Z ppłk. rezerwy Maciejem Ostrowskim, meteorologiem, członkiem Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego rozmawiają Dorota Giebułtowicz i Zbigniew T. Wierzbicki

ZTW – Był Pan w Komisji badającej tragiczną katastrofę samolotu pod Smoleńskiem. Prosimy wyjaśnić, jaka była nazwa Komisji, kto ją powołał, jaki był jej cel, oraz czasokres pracy?
– Komisję do badania wypadku samolotu wojskowego (szerzej lotnictwa państwowego) powołuje każdorazowo Minister Obrony Narodowej. W skład Komisji weszły 34 osoby, w części etatowi pracownicy lub oficerowie Inspektoratu Bezpieczeństwa Lotów MON, Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych (cywilnej), Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych, Wojskowego Instytutu Medycyny Lotniczej. Byli też eksperci spoza tego grona – z PLL LOT, Uniwersytetu Warszawskiego i Politechniki Gdańskiej. Wszyscy mieli wieloletnie i wielokrotne doświadczenie w badaniu wypadków lotniczych lub byli czynnymi pilotami, pracownikami obsługi lotnictwa lub naukowcami czy prawnikami. Nie było w tym gronie żadnego klucza politycznego, społecznego czy równouprawnienia. Komisja pracowała od dnia wypadku do 29 lipca 2011 r., czyli prawie 16 miesięcy. Początkowo część Komisji przebywała w Smoleńsku i w Moskwie, potem zebrane materiały i dowody analizowane były w kraju.
Przypomnę też, że Komisja nie orzeka o czyjejkolwiek winie – to wnioskują prokuratorzy, a orzekają sądy. Zadaniem każdej komisji badającej wypadek lotniczy jest stwierdzenie, jakie przyczyny spowodowały ten właśnie wypadek i jakie przedsięwzięcia należy podjąć, aby w podobnych okolicznościach nie nastąpił podobny wypadek. Jest to badanie jednostkowe, bardzo precyzyjne i wnikliwe, ale nie określające, jakie osoby „zawiniły”.

ZTW – Jest zrozumiałe, iż ta katastrofa wywołała szok w społeczeństwie. Lecz jednocześnie pojawiły się spekulacje polityczne o spisku, zamachu nieprzyjaznych Polsce sił, a nawet oskarżenia niektórych polityków o „morderstwo” (!?). Czy Komisja zajęła w tych sprawach jakieś stanowisko, czy pominęła je jako pozbawione podstaw w faktach czy nawet zgoła niepoważne?
– Badania ekspertów komisji oparte są na racjonalnym procesie rozumowania, popartym faktami. W tym przypadku zachowały się wszystkie konieczne do takiego badania urządzenia rejestrujące, nawet tak zwany rejestrator eksploatacyjny przetrzymał katastrofę i zachował się w jednym z dwóch równolegle pracujących egzemplarzy. Wynikało to z upadku samolotu w pozycji odwróconej (do góry podwoziem) na podmokły teren i jedynie nieznacznego pożaru. Poza tym samolot lecąc tuż nad ziemią ścinał mniejsze drzewa, krzewy i linię energetyczną, co pozwoliło na precyzyjne określenie ostatniej fazy lotu. Komisja stosunkowo wcześnie miała wszystkie te dane, konieczne było jednak dokładne porównanie danych zapisywanych w rejestratorach katastroficznych na taśmie magnetofonowej z danymi zapisywanymi w pamięci nieulotnej rejestratora eksploatacyjnego. Bardzo istotne jest też odtworzenie tego, co w kokpicie samolotu mówiły poszczególne osoby, tu konieczna była dokładna ekspertyza fonoskopowa.
Wracając do drugiej części pytania odpowiadam, że mistycznymi aspektami tragedii, hipotezami o sztucznej mgle, bombie próżniowej i innymi, wyraźnie zabarwionymi polityką, Komisja się nie zajmowała. Badanie wypadku oparte jest na prawach fizyki, skoro niektórzy posłowie, adwokaci i dziennikarze takich praw nie rozumieją, powinni wrócić do szkoły średniej a nie „wciskać ciemnotę”.

ZTW – Pańską specjalnością jest meteorologia, nad Smoleńskiem w czasie lądowania pojawiła się gęsta mgła. Skąd takie zjawisko i czy można było je przewidzieć?

– Samolot leciał do obszaru intensywnej mgły połączonej z zachmurzeniem o bardzo niskich podstawach i nie było szans na rychłą poprawę widzialności. Lotnisko Smoleńsk-Północny nie jest lotniskiem komunikacyjnym a wojskowym, dlatego brak jest informacji meteo w światowych siecjach wymiany danych. Informacje o pogodzie czerpano ze znajdującej się w pobliżu stacji synoptycznej na drugim lotnisku – Smoleńsk-Południowy, ale depesze pojawiały się jedynie co trzy godziny. Dane z lotnisk komunikacyjnych, w rejonie (Moskwa, Mińsk i Witebsk) są podawane co 1/2 godziny. W przypadku takich braków, istotnych informacji dostarczyć może analiza zdjęć satelitarnych oraz wnikliwa analiza synoptyczna. Badanie dokumentacji przygotowania lotu stwierdziło, że w tym obszarze popełniono znaczne błędy, nie wykorzystano dostępnych zdjęć i prognoz numerycznych, mało tego – meteorolog w Warszawie przekazał załodze „swoją” prognozę na lądowanie, znacznie lepszą od obowiązującej i całkowicie niezgodną z gwałtowną zmianą pogody. Także biuro meteo w Twerze (300 km od Smoleńska) nie dowierzało, że nastąpiła taka gwałtowna zmiana pogody i nie wystawiło ostrzeżenia, co upoważniłoby kierownika lotów do odesłania kolejnych podchodzących wówczas do lądowania samolotów na lotniska zapasowe.
Lotniska zapasowe leżące w zasięgu lotu, to znaczy Moskwa, Mińsk i Witebsk prognozowały i podawały bardzo dobre warunki pogodowe, natomiast o mgle na lotnisku Smoleńsk pilot dowiedział się dopiero z korespondencji radiowej z lotniskiem. Bezpośrednie działania załogi i innych osób mających wpływ na podejmowane decyzje zostały szczegółowo zbadane i opisane w Raporcie. Ten wypadek po raz kolejny pokazuje, że nie można lekceważyć informacji meteorologicznej, a gdy nie ma jej w pewnej i precyzyjnej formie, to należy przygotować się na różne warianty działania. Do tego potrzebna jest wiedza o procesach dziejących się w atmosferze – może tej wiedzy zabrakło istotnym decydentom.

DG – Słyszałam opinię inżyniera lotnictwa, że obecnie pilot nie jest potrzebny do startu i prowadzenia samolotu, jednakże jest niezbędny przy lądowaniu. Załoga samolotu używała tymczasem autopilota przy lądowaniu. Czy jest możliwe wylądowanie na autopilocie i jakie są ograniczenia w używaniu tego systemu?

– Czy ktokolwiek chciałby lecieć samolotem bez pilota? Jest w tym istotny aspekt psychologiczny i zaufania, skoro leci z nami załoga, to też ryzykują życiem, a więc starają się też lecieć bezpiecznie. Możliwe jest lądowanie na autopilocie, ale na lotniskach I kategorii, z podwójnym systemem ILS (ślepego lądowania). W Smoleńsku nie było takich systemów.
Wspomnę, że obecnie w lotnictwie wojskowym coraz częściej używa się samolotów bezpilotowych do rozpoznania (a nawet atakowania celów) – głównie w Afganistanie.

DG – Dowódca załogi po wykonaniu próbnego podejścia zaplanował odejście „w automacie”. Dlaczego po naciśnięciu przycisku „odejście” samolot nadal opadał? Czy to urządzenie nie zadziałało, czy może pilot popełnił jakiś błąd w obsłudze autopilota?
– Samolot ważył ok. 80 ton, wcześniej za szybko opadał (5 m/s zamiast 3 m/s) i miał silniki ustawione na minimalne obroty. Rozpędzenie takiej masy chwile trwa – przez 5 sekund silniki wchodzą na pełne obroty, przez parę sekund samolot nabiera pełnej szybkości. W tym czasie niestety „przepada” – jest to powszechnie znane zachowanie się samolotu i wielokrotnie ćwiczy się ten manewr na symulatorach. W pułku specjalnym nie było symulatorów tego samolotu, zaś do Moskwy z wiadomych przyczyn nie wysyłano pilotów na treningi. Przycisk „odejście” działa tylko w przypadku wcześniejszego przechwycenia przez automatykę samolotu ścieżki schodzenia wytwarzanej przez ILS. Przyjęcie takiego wariantu odejścia było kardynalnym błędem, mimo wypowiedzenia tego zamiaru przez dowódcę nikt z pozostałych dwóch pilotów nie zaprotestował.

DG – Z raportu wynika, że rosyjski kierownik strefy lądowania błędnie informował załogę, że są „na kursie, ścieżce” do lądowania, gdy tymczasem samolot był poza ścieżką schodzenia, z odchyleniem ponad 100 m w lewo od osi pasa do lądowania. Ponadto kilkakrotnie podawał nieprecyzyjną odległość od początku płyty lotniska (informował, że samolot jest o ok. 500-600 m bliżej progu lotniska niż był w rzeczywistości). Czy takie zachowanie wynikało z małego doświadczenia kierownika strefy lądowania (miał 32 lata i tylko 9 zmian w ostatnich 12 miesiącach), czy może nieprecyzyjnych i wadliwych urządzeń na wojskowym lotnisku, które od roku było właściwie nieużywane?

– System lądowania RSL zastosowany na tym lotnisku jest konstrukcyjnie przestarzały, dlatego przy jego eksploatacji wymagane jest „kwitowanie” przez pilota podawanych odległości do progu wysokością odczytaną z wysokościomierza barometrycznego na samolocie. Tego nasza załoga nie robiła, lekceważąc przepisy lotnicze. Konieczność podawania wysokości wynika z małej dokładności pomiaru wysokości radiolokatorem w porównaniu do dokładności pomiaru odległości.
Urządzenia radarowe zostały przywiezione i zainstalowane na lotnisku przed wizytami na uroczystości katyńskie, instalacja mogła być tymczasowa, liczne drzewa i krzewy pokryte kropelkami wody z mgły mogły dawać echa zakłócające widoczność echa samolotu. To są wszystko gdybania. Rosjanie nie udostępnili nagrań video wskaźników – podobno zepsuł się magnetowid. Należy jednak powiedzieć wyraźnie, że do warunków meteo, jakie miało lotnisko (1000 m widzialności, 100 m podstawy chmur) te urządzenia wyprowadziłyby samolot dość precyzyjnie na pas. W warunkach mgły i niskich chmur stratus zarówno IŁ-76 jak i Tu-154M nie miały prawa na tym lotnisku nawet podchodzić do lądowania, a co dopiero próbować lądowania (IŁ-76 dwukrotnie).

DG – Czy w związku z tym kierownik strefy lądowania (KSL) lotniska Smoleńsk-Północny nie powinien być pociągnięty do odpowiedzialności?

– W raporcie wskazaliśmy go jako istotną osobę, której działanie miało wpływ na zdarzenie lotnicze. Odpowiedzialność wiąże się z winą, o winie Komisja nie orzeka.

DG – Samolot rozbił się 534 m przed progiem lotniska z odchyleniem 70 m w lewo od osi pasa do lądowania. Czy gdyby samolot był właściwie naprowadzany, to mimo braku widoczności mógłby wylądować?

– Przy widzialności w momencie podchodzenia do lądowania 200 metrów i dolnej granicy chmur około 20 metrów (chmura zakrywała wierzchołki masztów radiostacji prowadzącej) załoga nie miała szans na spostrzeżenie pasa, jego kierunku, a w wyniku „wyrównania” lotu samolotu, tak aby bezpiecznie posadzony został we właściwym miejscu drogi startowej.

DG – Obsługa samolotu została poinformowana przez kierownictwo lotniska, że widzialność jest poniżej normy samolotu i lotniska (widzialność 400 metrów, gdy tymczasem norma dla tego typu samolotu wynosi min. 1200 metrów). Ponadto załoga JAK-a przekazała informację, że podstawa chmur jest „grubo poniżej 50 m”. Na co liczył pilot planując zejście do 100 m? Czy może po prostu chciał wykonać próbne podejście dla okazania dobrej woli, zdając sobie sprawę z rangi lotu?

– Jest to możliwe, że tok rozumowania pilota był następujący – nie ma decyzji, na które lotnisko zapasowe lecimy > zejdę nisko i pokażę, że nic nie widać > wtedy będą musieli się zdecydować. Jak na razie nie ma urządzeń rejestrujących myśli pilota, ale po wypowiedzeniu przez gen. Błasika słów „nic nie widać” pierwszy pilot dał komendę „odchodzimy” i rozpoczął procedurę naciskając przycisk „odejście”, niestety po takim działaniu samolot nie zareagował (patrz wcześniejszą odpowiedź). Samolot dalej się zniżał, gdyby nie parów przed lotniskiem roztrzaskałby się o ziemię na odległości 1300 m od pasa – tam już był na poziomie lotniska.
Możliwe jest też, że dowódca załogi nie dowierzał wszystkim dopływającym informacjom o pogodzie i sądził, że schodząc do 60 metrów (tak był ustawiony alarm wysokościomierza radiowego) zobaczy ziemię lub choćby światła potężnych reflektorów ustawionych po obu stronach pasa.
Katastrofa nie powstała w momencie utraty części skrzydła, a parę minut wcześniej, gdy wbrew istotnym przepisom i logice podjęto próbę „sprawdzenia” warunków pogodowych. Decyzja o tym, że w tych warunkach nie da rady usiąść, była wypowiedziana do dyrektora protokołu MSZ, kolejne zaniechania decyzyjne wprowadziły załogę – a szczególnie pierwszego pilota, nadmiernie obciążonego zadaniami – w „tunelowanie poznawcze” (zob. s. 8).


DG – W końcowych sekundach lotu pilot, aby wyciszyć system TAWS, generujący ostrzeżenie alarmowe („Terrain ahead”), przestawił swój wysokościomierz barometryczny. W ten sposób niejako „oszukał” system, który otrzymał informację, że samolot jest wyżej (o 168 m) niż był w rzeczywistości i przestał generować komunikat. Czy z tego wynika, że pilot wykonywał podejście do lądowania praktycznie bez wysokościomierza, czyli że właściwie pozbawił się precyzyjnej informacji, na jakiej wysokości się znajduje?

– Tak właśnie było, dodatkowo nawigator już od wysokości 300 metrów nad lotniskiem zaczął odczytywać i podawać głosem wysokości z wysokościomierza radiowego, który mierzy odległość do podłoża, a nie do poziomu lotniska. W pofałdowanym terenie (a piloci zdawali sobie z tego sprawę, bo wymienili uwagi) jest to kategorycznie niedopuszczalne. Znów pojawiło się lekceważenie przepisów i rutyna, bowiem większość lotnisk jest na płaskim terenie, tak się widać przyzwyczaili. Lekceważyli też sygnały TAWSa, szczególnie PULL UP (ciągnij w górę) – czyli nie żółte, a czerwone światło na ruchliwym skrzyżowaniu.


DG – Zastępca dowódcy bazy lotniczej (ZDBL) ze Smoleńska zameldował telefonicznie generałowi, że lotnisko jest gotowe do przyjęcia samolotu, gdy w rzeczywistości ze względu na złe warunki atmosferyczne nie było; podobnie polski pilot wykonywał podejście nie mając warunków do lądowania. Czy w obu wypadkach nie zadziałała tu zasada (wojskowa?), że przełożonemu nie mówi się złych wiadomości czy takich, których on nie chce usłyszeć?

– Meldował on i kierownik lotów wielokrotnie o tym, że wszystko dokumentnie zakryło mgłą, po co pchać samolot do Smoleńska. Meldował też, że są przygotowane systemy wspomagające lądowanie. Systemy te jednak nie pozwalały na sprowadzanie samolotów w takich warunkach, jakie nastąpiły na skutek adwekcji (poziomy ruch mas powietrza w atmosferze – Red.) mgły i chmur stratus.
Mimo braku działania przełożonych, którzy nie przekierowali samolotu na lotnisko zapasowe sama obsada Grupy Kierowania Lotami upewniła się, jakie Tu-154M ma lotniska zapasowe, czy ma dość paliwa, i byli pewni, że załoga po kontrolnym podejściu do lądowania odleci na lotnisko zapasowe.
Nie demonizowałbym rozmowy z generałem, mamy nagranie tylko tego, co mówi ZDBL, ale po tej rozmowie nie zmieniono w żaden sposób działania kontroli lotów, nikt też nie powiedział słowa o konieczności lądowania.
Należy uświadomić sobie, że na skutek stresującej sytuacji także na wieży wystąpiła „utrata świadomości sytuacyjnej obejmująca rozumienie i przewidywanie sytuacji powietrznej i meteorologicznej, orientację co do położenia statku powietrznego i wiedzę na temat możliwych sposobów rozwiązania pojawiających się trudności” (str. 292-295 Raportu).

ZTW – W niektórych polskich mediach (np. w „Gazecie Wyborczej”) pojawiły się nawet głosy bądź wątpliwości czy zapytania, dlaczego o złym stanie naszego lotnictwa nie mówiono społeczeństwu prawdy, a generałowie nawet „okłamywali” naród wspólnie z niektórymi politykami z PO. Czy te zarzuty są słuszne?

– Jak już wcześniej powiedziałem Komisja nie zajmuje się całym lotnictwem a jedynie badaniem określonego wypadku. Decyzja nowego Ministra Obrony Narodowej o rozwiązaniu lotniczego pułku transportu specjalnego wyniknęła z oceny tej specyficznej jednostki, która tak naprawdę nie służyła wojsku a politykom różnej maści. Tutaj przecięty został wreszcie podstawowy błąd systemowy – jeśli samolocik jest na telefonik, a nie za pieniądze (nawet budżetowe) to bardzo miło, łatwo i przyjemnie lata się po kraju, okolicach i dalej po świecie. Koszty paliwa, amortyzacji, obsługi technicznej, szkolenia itd. obciążają Siły Zbrojne, a nie kancelarie władz politycznych. Już w epoce pierwszej Solidarności podnosiły się hasła, aby zlikwidować ten pułk, ale po zdobyciu władzy przez nową ekipę pułk dalej istniał – aż minęło 30 lat. Ile bezsensownych i niepotrzebnych lotów wykonano, aby przewieźć pojedynczego polityka uprawnionego do lotu VIP, oczywiście razem ze świtą i często z dziennikarzami? Czy nie lepiej byłoby zbudować w pięknym miejscu Warszawy luksusowe wille dla polityków zdobywających na kilka lat berło władzy, niż wozić ich na weekendy do domów?

ZTW – W jakiej formie zamierza Komisja przekazać społeczeństwu wyniki swych badań, uznając, iż tylko pełna prawda o tak tragicznych narodowych katastrofach jak ta pod Smoleńskiem może jednak przyczynić się bądź wzmocnić racjonalne i jednocześnie patriotyczne postawy Polaków, o co właśnie zabiega nasz „Bunt…” w swej edukacyjnej działalności od początku swego istnienia?

– Forma przekazania informacji jest najbardziej dogodna jak to jest możliwe. Pełny Raport z załącznikami został opublikowany na stronach internetowych i każdy może pobrać go do swojego komputera i studiować karta po karcie, schemat po schemacie i zdjęcie po zdjęciu. Raport liczy ponad 300 stron i jest opublikowany na stronach MSWiA http: //www.mswia.gov.pl/portal/pl/2/9282/Raport_koncowy_w_sprawie_ustalenia_okolicznosci_i_przyczyn_katastrofy_samolotu_T. html. Oczywistym jest, że dla zrozumienia Raportu należy posiadać podstawowe wiadomości o lotnictwie. Zauważyliśmy, jako członkowie Komisji, że po opublikowaniu Raportu zniknęły już wydumane hipotezy i wyskoki medialne. Ostatnia taka hipoteza mówiła o zaniku zasilania na 2 sekundy przed katastrofą, na 17 metrach. Wynika to z przekazywania paczek danych co kilka sekund z pamięci ulotnej (flash) do pamięci stałej rejestratora eksploatacyjnego, w momencie katastrofy ostatnia paczka danych nie zapisała się, dane są natomiast do końca w rejestratorze katastroficznym.
Pełna prawda jest dostępna, może nie dla wszystkich jest do przebrnięcia i przełknięcia. Oczywiście lepiej „sprzedają się medialnie” najdziksze, najbardziej bzdurne hipotezy, a prawda jest tragicznie prosta – kumulacja niedoszkolenia, lekceważenia przepisów i nadawania uprawnień do lotów, w jakich nie było egzaminowania i szkolenia, spowodowały „tunelowanie poznawcze” – inaczej „klapki na oczach” i wynikające z tego schematyczne działanie w nadzwyczaj złożonej i stresującej sytuacji schodzenia do lądowania w gęstej jak mleko chmurze stratus sięgającej do samej ziemi i tu łączącej się z silną mgłą (podkr. od Redakcji).
Patriotyzm w lotnictwie nie polega na brawurze i lekceważeniu przepisów, ale na wielokrotnym, skutecznym i bezpiecznym wykonywaniu zadań. Oczywistym jest też, że wychowanie i kształtowanie pilota wojskowego jest inne jak cywilnego. Funkcją celu dla pilota wojskowego jest wykonanie zadania – walka powietrzna, bombardowanie, ostrzelanie celu na ziemi, rozpoznanie wojsk. Proces lądowania jest końcowym etapem zadania, zdarza się, że samolot wraca nie w pełni sprawny, a pilot jest zestresowany zadaniem. Dlatego wspomaga pilota wojskowego kierownik lotów (kontroler lotniska) – doświadczony oficer korygujący ewentualne błędy i niedokładności tej fazy lotu. W lotnictwie cywilnym (komunikacyjnym) start i lądowanie są najbardziej niebezpiecznymi fazami lotu, istnieje więc wiele systemów i ścisłych procedur wspomagających pilota w bezpiecznym zniżaniu się po ścieżce do lotniska. Decyzje o lądowaniu lub odejściu podejmuje załoga na nieprzekraczalnej wysokości samodzielnie i nikt nie ma prawa jej zmieniać i wpływać na tę decyzję. Procedury wymagają, że gdy drugiemu pilotowi nawet „wydaje się”, że pierwszy pilot zachowuje się ryzykownie lub nie reaguje właściwie, to ma obowiązek przejąć sterowanie, przerwać lądowanie i odejść na drugi krąg. Dzięki temu przy milionach przelatywanych kilometrów i setkach tysięcy startów i lądowań nie pojawiają się takie wypadki jak w Smoleńsku.
Znający się na rzeczy czytelnik może zapytać: to dlaczego pilotem Air Force One (samolot Prezydenta USA) jest w Stanach Zjednoczonych zawsze pułkownik lotnictwa wojskowego? Droga kariery tego pilota przechodzi obowiązkowo przez samoloty myśliwskie, potem transportowe wojskowe i w wieku dojrzałym, dobrze po czterdziestce – kiedy młodzieńcza pochopność już zniknęła, a bagaż doświadczeń pozostał – mógł dostać się w wyniku rzetelnego konkursu do pułku rządowego. U nas liczne odejścia doświadczonych pilotów spowodowały, że do pułku specjalnego przychodzili piloci bezpośrednio po szkole w Dęblinie, bez praktyki w pułku bojowym, a potem transportowym. Tacy byli obaj piloci i nawigator feralnego lotu. Na szczęście pułk już nie istnieje i to się nie powtórzy.

ZTW – Miejmy nadzieję! Dziękujemy za rozmowę.